[서울=뉴스핌] 김기락 기자 = 현대자동차가 판매 감소와 수익성 압박, 안방 경쟁 심화라는 복합 과제에 직면했다. 3분기 영업이익은 늘었지만, 환율이 이익을 끌어올린 효과가 판매 물량 감소로 이익을 줄인 영향보다 컸다. 국내 생산 차질과 원가 상승 부담 속에 연간 판매·수익성 목표도 낮췄다. 분기 이익 증가만으로 경영 여건이 개선됐다고 보기 어려운 성적표다.

내수 시장에서는 중국 업체들이 가격 경쟁력을 넘어 상품성과 서비스망까지 강화하며 공세를 넓히고 있다. 고수익 차종으로 이익을 지키는 동시에, 중저가 차량을 찾는 소비자도 붙잡아야 하는 상황이다. 완성차 업체의 투자 전략 변화가 부품업계의 연구개발과 미래차 전환 역량에 미칠 영향도 과제로 떠오르고 있다.

1일 자동차 업계에 따르면 현대차는 지난달 29일 3분기 경영실적 컨퍼런스콜에서 올해 글로벌 도매판매 목표를 415만8300대에서 400만대로 낮췄다. 연결 기준 영업이익률 목표는 6.3~7.3%에서 5.5~6.5%로 조정했다. 자동차 부문 투자계획도 17조8000억원에서 16조원으로 1조8000억원 줄였다.

◆ 판매 감소 메운 환율…생산 회복해도 관세·원가 부담

현대차의 3분기 매출은 45조1102억원으로 전년 동기보다 3.4% 감소했다. 글로벌 도매판매는 92만710대로 11.3% 줄었다. 반면 영업이익은 2조6772억원으로 5.5% 증가했고 영업이익률은 5.4%에서 5.9%로 높아졌다.

엇갈린 실적의 핵심에는 환율이 있다. 현대차의 영업이익 증감 분석에서 환율은 1조2830억원의 증익 효과를 냈다. 판매 물량 감소에 따른 감익 영향 1조1120억원보다 컸다. 판매 감소로 발생한 손실을 환율이 상당 부분 상쇄한 셈이다.

다만, 영업이익 증가를 환율만으로 설명하기는 어렵다. 판매 구성 변화와 인센티브는 영업이익을 5650억원 낮추는 요인으로 작용했지만, 원가 절감 등을 포함한 기타 요인은 영업이익을 6400억원 높이는 효과를 냈다. 원자재 가격 상승으로 발생한 약 5000억원의 비용 부담도 원가 최적화로 상쇄했다.

하이브리드차도 이익 방어에 힘을 보탰다. 3분기 하이브리드차 판매는 16만7414대로 전체 판매에서 차지하는 비중이 18.2%를 기록했다. 전년 동기보다 2.7%포인트 높아졌다. 고부가가치 차종 중심으로 판매 구성이 개선된 점도 수익성 방어에 기여했다.

그러나 전년 동기 실적에 미국 관세 부담이 반영됐다는 점도 고려해야 한다. 지난해 3분기 현대차는 미국 관세로 약 1조8210억원의 비용을 부담했다. 당시 영업이익이 크게 감소한 만큼 올해 증가율에는 기저효과도 작용했다.

영업이익 증가가 순이익 개선으로 이어지지는 않았다. 당기순이익은 1조9317억원으로 전년 동기보다 24.2% 감소했다. 달러/원 평균 환율은 상승했지만, 분기 중 환율 하락에 따른 외화 매출채권 환산손실과 외환거래손실이 발생하면서 영업외손익이 악화됐다. 환율이 영업이익에는 긍정적으로 작용했지만 순이익에는 부담으로 작용한 것이다.

환율 효과는 생산과 판매를 회복하고 원가 구조를 개선하지 못하면 외부 여건 변화에 따라 실적이 다시 흔들릴 수 있다. 영업이익 증가에도 연간 수익성 목표를 낮춘 데서 이런 부담이 드러난다.

생산 차질은 내수와 수출에 동시에 영향을 줬다. 3분기 국내 도매판매는 13만1468대로 전년 동기보다 27.2% 감소했다. 해외 판매도 78만9242대로 8.0% 줄었다. 2분기 부품사 화재로 부족해진 재고를 보충하려 했지만 여름휴가와 추석 연휴, 노조 파업 등이 겹치면서 물량 회복에 어려움을 겪었다.

국내 판매 감소를 중국차 공세나 소비자 이탈만으로 설명하기는 어렵다. 다만, 국내 생산 차질이 해외 공급까지 제약했다는 점은 생산 안정성이 수익성과 직결된다는 사실을 보여주는 대목이다.

미국에서는 판매를 늘려도 관세가 이익을 압박하고 있다. 3분기 미국 소매판매는 전년 동기보다 3.5% 증가했지만 현대차는 올해 미국 관세에 따른 비용 부담을 약 4조원 수준으로 예상했다. 지난해와 비슷한 규모다. 생산 정상화로 물량을 회복하더라도 관세와 원가 부담까지 해소되는 것은 아니다.

현대차는 4분기 국내 공장 생산 정상화와 아반떼·투싼 등 신차 판매 확대로 회복에 나설 계획이다. 하이브리드 판매 비중 확대와 원가 개선, 비용 절감도 병행한다. 관건은 물량 회복을 실제 이익 개선으로 연결하고 환율에 대한 실적 의존도를 낮추는 데 있다.

◆ 중국차는 안방 공략…부품사 기술·인력 부족도 부담

내수 경쟁도 만만치 않다. 중국차의 공세가 저가 전기차를 넘어 중·고가 시장으로 확대되고 서비스망도 넓어지고 있기 때문이다.

BYD코리아는 지난달 1일 용인에 국내 21번째 승용 서비스센터를 열었다. 연말까지 서비스센터를 26곳으로 확대할 계획이다. 중국 프리미엄 전기차 브랜드 지커는 5299만~6999만원의 중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) '7X'의 국내 고객 인도를 시작했다.

중국 업체들은 가격 경쟁력에 더해 차종 선택의 폭과 사후관리 인프라를 강화하고 있다. 초기 국내 시장 진출 단계에서 약점으로 꼽혔던 서비스 접근성까지 개선하면서 소비자 선택지를 넓히는 모습이다.

이에 대한 내수 시장 대응도 일률적인 할인을 넘어, 제품 구성과 비용 구조를 함께 바꾸는 방향으로 이어질 필요가 있다. 기본 사양과 선택 품목, 트림별 가격 차이를 수요에 맞추고 금융비용과 정비비, 중고차 가치까지 포함한 구매·보유 부담을 낮추는 방식이다. 가격뿐 아니라 차량을 소유하는 전체 과정에서 소비자가 체감하는 가치를 높여야 한다는 의미다.

김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수(한국전기자동차협회장)는 "내수 시장에서 국산차의 가성비는 끝났다고 봐야 한다"며 "인건비 등 국내 생산비가 높기 때문에 중저가 내수 모델의 가성비는 끝났다"고 진단했다. 이어 "국산차 업체가 현재 할 수 있는 것은 수익성이 높은 모델 생산을 늘리는 것"이라고 말했다. 국내 생산비 부담을 고려하면 가격 경쟁보다는 고수익 차종 중심으로 사업 구조를 가져갈 수밖에 없다는 분석이다.

그러나 고수익 차종 확대가 안방 전체를 지키는 해법과 같지는 않다. 고가 모델과 상위 트림 중심의 판매는 이익에 도움이 되지만 중저가 차량을 찾는 소비자의 선택을 놓칠 가능성도 있다. 가격을 낮추면 수익성이 압박받고, 고가 차종에 집중하면 소비자 기반이 좁아질 수 있는 딜레마다.

단적으로, 기아 실적에서도 판매 확대와 수익성 확보 사이의 부담이 드러났다. 기아는 지난달 30일 발표한 3분기 실적에서 글로벌 도매판매가 전년 동기보다 7.9% 늘었다고 밝혔다. 매출과 영업이익도 각각 10.1%, 24.3% 증가했지만 영업이익률은 5.8%에 그쳤다. 서유럽과 국내 전기차 판매 확대 과정에서 할인과 인센티브 부담이 커졌다.

회사 전체로 보면 판매장려금 확대와 가격 인하가 영업이익을 총 7270억원 낮추는 요인으로 작용했다. 판매를 늘리려 가격을 낮추면 이익이 줄고, 수익성을 지키려면 가격 경쟁에 대응하기 어려워지는 딜레마다. 이에 대한 해법 찾기는 결코 쉽지 않아 보인다. 

완성차 업체에 대한 의존도가 높은 국내 자동차 부품업계의 구조도 핵심 과제로 꼽힌다. 부품업체의 기술 개발 방향과 투자 일정이 완성차 업체의 전략에 영향을 받는 만큼, 개별 업체가 독자적으로 미래 기술을 개발하고 사업화하는 데 한계가 있다는 지적이다.

특히 완성차 업체의 비용 절감 부담이 협력업체로 이어질 경우, 미래차 전환에 필요한 투자 여력이 약해질 수 있다. 개발 자금뿐 아니라 연구개발을 수행할 전문인력 확보도 과제로 꼽힌다. 자율주행과 로봇 등 미래 기술 분야에서 충분한 경쟁력을 확보할 수 있을지에 대한 우려도 나온다.

이항구 남서울대 특임교수(전 자동차융합기술원장)는 "반도체에 비해 자동차 분야의 정부 R&D 지원이 부족하고, 연구개발을 뒷받침할 전문인력 양성도 미흡하다"며 "완성차 업체뿐 아니라 부품업체에도 연구개발 지원을 확대하고, 미래차 전환에 필요한 인력을 키우는 정책을 병행할 필요가 있다"고 말했다.

한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 관계자도 "부품업계의 미래차 전환을 위한 R&D와 인력 지원을 비롯해 미래차 보조금, 세제 혜택 등을 확대해야 한다"고 강조했다.

현대차는 올해 투자계획을 줄이되 핵심 연구개발은 유지하겠다고 밝혔다. 관건은 감액 규모가 아니라 투자 조정의 대상과 시기다. 단기 수익성을 지키려다 신차 개발과 부품업체의 미래차 전환까지 늦춘다면, 비용 절감이 오히려 경쟁력 약화로 돌아올 수 있을 것으로 우려된다.

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