[평택·아산=뉴스핌] 송현도 기자 = 시속 400km급 고속철도를 신설하는 ′평택~오송 2복선화′ 국책사업 현장에서 환경영향평가서의 표와 본문에 정반대의 결론이 기재된 채 평가가 통과된 사실이 확인됐다. 보고서 작성 과정에서 발생한 오기 탓에 공사장 인접 시설의 진동 저감 대책 수치가 누락됐고, 평가 결과에 대한 행정적 신뢰가 흔들리면서 해당 구간 공사가 수개월째 중단되는 사태로 이어졌다.

[계란에 멈춘 철로] 글싣는 순서

1. [단독] 환경평가서 오기 하나에…3.2조 평택~오송 공사 중단
2. 철도공사는 멈췄는데 비용은 계속…대우건설의 '속앓이'
3. 1.6m에 갈린 운명…수용 제외된 농가, 해법 못 찾는 공단

13일 뉴스핌이 입수한 국가철도공단의 평택~오송 2복선화 건설사업 환경영향평가서에 따르면, 보고서 내 표에는 제1공구 인접 시설인 충남 아산시 둔포면 소재 부화장(평가서상 명칭 '축사10')의 공사 시 예측 진동도가 62.2dB(V)로 기재돼 있다. 이는 국가철도공단이 설정한 환경목표기준인 57dB(V)을 5.2dB(V) 초과한 수치다.

제1공구 내 조사 대상 정온시설 101곳 가운데 공사 진동 기준을 초과한 곳은 해당 부화장이 유일하다. 신설 노선의 개착 공사 지점과 부화장 건물 사이의 거리는 불과 2m다.

평택~오송 2복선화 사업은 총사업비 약 3조2000억 원을 투입해 경부고속선(KTX)과 수서고속선(SRT)이 합류하는 평택~오송 46.9km 병목구간에 시속 400km급 고속철도 복선(2개 선로)을 추가 신설하는 대형 국책사업이다. 대우건설이 약 5000억원 규모에 턴키(설계·시공 일괄입찰) 방식으로 수주한 제1공구(약 10km)가 막히면, 오는 2028년 말로 예정된 전체 노선 개통과 고속열차 증편 계획까지 차질을 빚게 된다.

◆ 바위에 실금 낸 '오기 한 줄'…본문은 만족, 표는 초과

계란 생산시설인 부화장 인근에서 발생한 환경영향평가서 오류가 공사 중단 사태의 발단이 됐다. 설계 결함이 아닌 평가서에 기재된 오기 한 줄이 문제였다. 표 바로 위 본문에는 "101개소를 대상으로 공사 시 진동 영향을 예측한 결과, 전 지점이 진동 목표기준을 만족하는 것으로 예측됨"이라는 정반대의 결론이 적혀 있었다. 바로 앞장에는 "12m 이상 떨어진 지역에서 축사 기준(57dB(V))을 만족할 것으로 예측된다"고 명시했지만, 정작 2m 거리에 있는 부화장도 기준을 충족한다는 상충된 결론을 내린 것이다.

이 때문에 공사 시 저감대책을 반영한 예측표에는 가설방음판넬 설치 등에 따른 소음도(dB(A)) 저감 수치만 기재됐을 뿐, 기준을 초과한 진동도(dB(V))가 저감대책 적용 후 얼마까지 낮아지는지는 제시되지 않았다. 착공 이후와 개통 이후 실제 환경 영향을 확인하기 위한 사후환경영향조사 지점에서도 이격거리가 252m인 축사1과 12m인 축사5는 포함됐지만, 불과 2m 거리에 있는 해당 부화장은 제외됐다.

환경영향평가서를 검증하는 국책연구기관인 한국환경연구원(KEI) 역시 이 같은 기초적인 오류를 걸러내지 못했다. KEI는 지난달 민원 회신을 통해 "초안·본안 검토의견서에는 축사10의 공사 진동 예측값 62.2dB(V)와 본문의 '전 지점 만족' 기재 간 불일치를 특정한 의견이 없다"며 "본문 오기에 관련된 사항은 작성자에게 있다"고 책임을 넘겼다.

◆ 오타가 부른 200건의 민원…뒤늦게 "불도저 뺐다" 진땀 빼는 철도공단

행정 오류에서 비롯된 균열은 현장에서 거센 반발로 이어졌다. 건물 외벽에서 불과 1.6m 떨어진 곳까지 철길이 들어서는데도, 건물이 본선과 직접 맞닿지 않는다는 이유로 토지 수용 대상에서 제외됐기 때문이다. 이에 부화장 측은 환경영향평가서의 모순과 저감대책 누락 등을 문제 삼아 관계 기관에 200건이 넘는 민원을 제기하고 정보공개를 청구하는 한편, 감사원에도 제보했다.

논란이 확산되자 국가철도공단과 환경영향평가 대행업체인 수성엔지니어링은 결국 보고서 작성 과정에서 실수가 있었다는 점을 인정했다.

지난 11일 평택 현장사무실에서 뉴스핌과 만난 수성엔지니어링 관계자는 "보고서상 표와 본문의 기술 내용이 불일치하는 것은 작성 과정에서 발생한 단순 오기가 맞다"고 인정했다.

이 관계자는 "소음 저감을 위해 장비 투입 제한 대책을 먼저 수립한 뒤 진동 영향을 검토했는데, 당초 동시 투입을 가정했던 덤프트럭·굴착기·불도저 3대 중 진동이 큰 불도저(55.4dB(V)) 1대만 들어가도 목표 기준을 만족하지 못하는 것으로 나와 불도저를 제외하는 것으로 내부 검토했다"며 "이 과정에서 기준을 만족하는 것으로 결론이 나다 보니 보고서상 구체적인 수치 기재가 누락되는 인지상의 실수가 있었다"고 해명했다.

철도공단 측 역시 보고서 개정 절차를 밟으며 뒤늦게 수습에 나섰다. 철도공단 관계자는 "현행 환경영향평가 제도상 부화장 같은 개별 시설의 세부 기준이 명확히 규정돼 있지 않아 가장 보수적인 가축 기준을 적용할 수밖에 없었던 방법론적 한계가 있었다"며 "장비 분산 투입을 적용해 불도저를 제외하면 해당 지점의 예측 진동이 47.7dB(V) 수준으로 낮아져 기준치 안에 들어온다"고 설명했다.

이어 "평가서상 오기라는 흠결을 바로잡기 위해 현재 환경영향평가법에 따른 환경보전방안 검토 절차를 진행 중이며, 부화장을 공사 시와 운영 시 사후환경영향조사 측정 지점에 추가해 관리할 계획"이라고 밝혔다.

◆ 가처분 심문까지 멈춰 선 공사장…고소·소송전으로 번진 현장

공단 측이 보고서 개정에 나섰지만, 서류상 오타 한 줄로 촉발된 불신은 이미 토지 수용 요구와 공사 중단이라는 극한 대치로 이어진 상태다.

현장에서 만난 부화장 소유주 김모 씨 부부는 "건물 외벽에서 1.6m 앞까지 철길이 들어와 방음벽이 세워지면 5톤 화물차 진입로가 막히고 진동 때문에 생물을 키울 수도 없다"며 부지 전체 수용을 요구하고 있다. 반면 철도공단과 시공사인 대우건설은 현행 토지보상법상 신설 본선 노선에 건물이 직접 저촉되지 않아 수용은 불가능하며, 공사 중 실제 피해가 발생할 경우 보상하겠다는 입장이다.

양측이 평행선을 달리는 사이 부화장 앞 토공 성토 작업이 3개월 넘게 중단되면서, 교량 상판을 얹는 ′거더 런처′ 장비가 이동하지 못해 뒤쪽 7km 구간의 후속 공정까지 연쇄 지연되고 있다. 대우건설 측은 작업 차량 진입을 막아선 부화장 측을 아산경찰서에 업무방해 혐의로 신고해 지난달 3일 대전지방공소청 천안지청으로 송치된 상태다. 여기에 대우건설이 제기한 공사방해금지 가처분 신청의 첫 심문기일이 오는 30일로 잡혀 있어, 사실상 해를 넘겨 내년에나 해당 구간 작업이 재개될 것으로 전망된다.

후속 보도에서는 가처분 결정이 내려지기까지 공사가 중단된 현장의 공정 지연과 손실 규모를 살펴보고, 불과 1.6m 차이로 토지 수용 여부가 갈린 제도의 한계도 짚어본다.

dosong@newspim.com